منطقه خاورمیانه که به لحاظ مختصات ژئواکونومیکی به عنوان حلقه اتصال شرق و غرب، دستکم یکی از مناطق استراتژیک جهان محسوب شده و در کانون توجه کشورهای صنعتی و صادرکنندگان کالا در هر دو سوی جهان قرار دارد.

 

در این میان، بخش جنوب غرب آسیا شامل کشورهایی چون ایران، عراق و دیگر همسایگان عربی حاشیه خلیج فارس نیز علاوه بر قرار گرفتن در مسیر ترانزیت شرق و غرب، نقطه اتصال شمال – جنوب نیز محسوب می شوند که اساسا، فلسفه پیدایش کریدور شمال – جنوب نیز بر همین اساس طراحی شده است.

 

 

 

همانطور که می دانیم، طرح اولیه کریدور شمال – جنوب به سال سال ۲۰۰۰ بازمیگردد که همچنان پس از گذشت ۲۳ سال، همچنان مورد راه اندازی و بهره برداری قرار نگرفته است. به نظر می رسد عدم تکمیل حلقه های مفقوده این کریدور در شبکه ریلی ایران علاوه بر تحریم های شکل گرفته علیه تهران و مسکو طی سال های اخیر از جمله مهمترین دلایل عدم راه اندازی این کریدور استراتژیک محسوب شده که این مشکل همچنان نیز پابرجاست.

 

در همین راستا، دولت ترکیه طی ماه های اخیر اقداماتی در راستای راه اندازی کریدور ترکیبی شمال – جنوب جدید انجام داده که بر اساس اعلام وزارت حمل و نقل این کشور، مسیر کریدور مذکور درست مشابه مسیر شمال – جنوب عبوری از خاک ایران است.

 

 

 

 

این کریدور جدید از هند آغاز شده با عبور کالا به بندر فاو عراق، محموله ترانزیتی را از طریق خاک این کشور راهی ترکیه از آنجا نیز به سمت شرق اروپا رهسپار خواهد کرد. دولت ترکیه همچنین امیدوار است بتواند از این مسیر به عنوان شاخه ای جدید برای کمربند و جاده چین و انتقال بار این کشور به اروپا نیز استفاده نماید.

 

از مهمترین مزایای این کریدور، تجهیز بندر عراقی فاو به تجهیزات به روز و مدرنی است که توسط شرکت کره ای «دوو» در حال نصب و راه اندازی بوده و همین امر موجب میشود تا بدون نیاز به ترانسشیپمنت، بتوان کالای کانتینری موجود بر عرشه کشتی را به خطوط ریلی و لاین های جاده ای موجود در بندر فاو انتقال داد؛ موضوعی که سرعت و هزینه حمل بار را تا حد بسیار چشمگیری کاهش خواهد داد.

 

دولت عراق و ترکیه قرار است در مجموع، حدود ۲۳.۸ میلیارد دلار در ساخت خطوط ریلی و جاده ای این کریدور هزینه کنند. این هزینه ها البته شامل بخش های مختلفی از جمله ساخت خط ریلی ۱۰۳۴ کیلومتری متصل کننده ترکیه و عراق به یکدیگر و همچنین ساخت خط ریلی میان غازیانتپ و اوواکوی ترکیه می شود که در مجموع، هزینه های بخش ریلی این پروژه به حدود ۵.۸ میلیارد دلار خواهد رسید. از سوی دیگر، ساخت یک قطعه خط ۶۱۵ کیلومتری در داخل ترکیه نیز در این پروژه بزرگ گنجانده شده است.

 

در بخش جاده ای نیز بنا بر اعلام وزارت حمل و نقل ترکیه، طول مسیر بندر فاو تا داخل خاک این کشور ۱۹۱۲ کیلومتر بوده که ۱۵۹۲ کیلومتر از این مسیر در حال حاضر موجود است. ۱۹۲ کیلومتر دیگر نیز قرار است در قالب همین پروژه بزرگ ساخته شود که این جاده، دو شهر سانلیورفا و اوواکوی را به یکدیگر متصل خواهد کرد.

 

 

 

نگاهی به نقشه کریدور مد نظر ترکیه نشان می دهد که به طور یقین، در صورت راه اندازی کریدور شمال – جنوب جدید، اهمیت کریدور عبوری از ایران تا حد زیادی از بین خواهد رفت. مسدود شدن راه های خروجی بندر سنپترزبورگ روسیه به سمت دریای سیاه، تحریم دو کشور ایران و روسیه در کنار اتحاد نهادینه شده هند و غرب، منجر به از دست رفتن جذابیت کریدور شمال – جنوب عبوری از ایران شده است.

 

این در حالیست که در طرف دیگر، دو کشور عراق و ترکیه از سطح روابط خوبی با غرب بهره برده و برای هر کشور دیگری جز هند نیز منطقی است که از مسیر جدید به جای شمال – جنوب مرسوم استقبال نماید.

 

روی دیگر این سکه نیز جنگ غزه است که ترکیه موفق شده بیشترین میزان بهره برداری از آن را داشته باشد. با نگاهی به نقشه ترانزیتی منطقه، به سادگی قابل درک است که ناامن شدن دریای سرخ و کانال سوئز، قدرت بیشتری به ترکیه و عراق برای رونق بخشیدن به مسیر ابتکاری دو کشور خواهد داد.

 

علاوه بر ناامنی شکل گرفته در دریای سرخ و بخش شرقی مدیترانه (سواحل غزه)، هزینه حمل بار به جهت کاهش عرضه کشتی های باری و افزایش هزینه بیمه نامه ناشی از شرایط جنگ موجود در این منطقه، همگی به سود ترکیه خواهد بود. لذا، دستکم ادامه جنگ در غزه تا زمان راه اندازی این کریدور کاملا به سود آنکارا بوده و این حقیقت را نمی توان کتمان کرد.